O mês de julho traz dois marcos importantes para o segmento de veículos elétricos no Brasil. O primeiro é a elevação do imposto de importação sobre híbridos e elétricos: as alíquotas agora vão de 25 a 30%. Esse aumento faz parte de um plano escalonado de aumento do imposto, como uma estratégia para aumentar a produção nacional. O segundo marco, portanto, tem a ver com o primeiro. Também hoje, a gigante chinesa BYD dá o pontapé inicial em sua fabricação nacional de automóveis. Esse capítulo da história começa aqui, em Camaçari, cidade que fica a cerca de 50 quilômetros da capital da Bahia, Salvador, e que ficou mais conhecida nacionalmente a partir da criação de um pólo petroquímico, na década de 1980 e, posteriormente, com a instalação de uma fábrica da Ford.
A BYD assumiu o que sobrou dessa unidade fabril, depois que a montadora norte-americana encerrou sua produção no Brasil, em 2021. Até agora, foram 15 meses de obras – numa verdadeira reconstrução.
As linhas de montagem modernas pouco têm a ver com que existia por aqui na época em que a Ford ainda produzia seus carros. Mas, o que se inicia nesse primeiro de julho ainda é um primeiro estágio. No jargão da indústria, trata-se de uma linha de montagem, baseada em SKDs – do inglês, Semi Knocked Dow. Quer dizer que, na prática, os carros chegam aqui em partes – em caixas e contêineres – e são apenas montados. As peças são todas fabricadas na China e trazidas para cá, onde os “quebra-cabeças” são completados.
Ou seja, ainda não se pode falar de uma linha de fabricação, mas sim de um sistema de montagem. Segundo executivos da empresa, o plano é montar cerca de 50 mil automóveis até o final de 2025 nesse sistema. Os modelos escolhidos são o SUV Song Pro e “popular” Dolphin Mini.
O modelo compacto, aliás, também registrou um marco importante mundialmente, ao alcançar 1 milhão de unidades produzidas: a BYD comemorou o feito em sua principal planta, em Xian, na China, com direito a show, pompa e muita chuva.
O crescimento da BYD (e de outras montadoras chinesas) também é parte de uma estratégia política. Em 2015, o governo de Pequim deu início ao projeto Made in China 2025 – um ambicioso plano distribuído em várias frentes que pretende espalhar não apenas produtos chineses pelo mundo, mas também influência, com a participação em inúmeros projetos de infraestrutura em diversos continentes.
No Ocidente, essa expansão é recebida com uma mistura sentimentos. Por um lado, países como Brasil vêem a oportunidade de se colocarem com “hubs” de fabricação e de desenvolvimento – uma maneira de embarcar na onda de renovação tecnológica da indústria automobilística. Por outro, governos e montadoras mais tradicionais nos Estados Unidos e na Europa sentem a dificuldade de acompanhar o frenético passo da evolução chinesa.
A corrida contra os impostos
Ao largo dessa discussões, o projeto brasileiro da fábrica da BYD dá seus primeiros passos com um olho no mercado nacional e também no mercado latino-americano – a planta daqui deve ser ponto de partida para abastecer outros mercados da região, na estratégia chinesa de conquistar continentes.
A brincadeira que circulava aqui em Camaçari é que, por enquanto, só o ar dos pneus dos carros é brasileiro – já que tudo ainda é importado para ser montado por aqui. Fugindo da piada, os executivos da empresa repetem que este é apenas o primeiro estágio num projeto de longo prazo. Eles esperam, também, que a linha de montagem baiana livre os Dolphin Mini e os Song Pro das novas alíquotas de importação – mas, o governo federal ainda não proferiu sua decisão final, já que ainda estamos falando de uma linha de montagem e não de fabricação.
